Einstellung von Fahrerassistenzsystemen: Wahlmöglichkeit im Trend

asp: Herr Baumgartner, wo liegen die Unterschiede zwischen der statischen und der dynamischen Kalibrierung?

A. Baumgartner: Beim dynamischen Verfahren setzt sich ein Mechaniker mit Diagnosegerät ins Auto und fährt unter spezifischen Vorgaben wie Geschwindigkeit, Distanz etc. eine bestimmte Strecke ab, das ist teilweise problematisch. Die statische Kalibrierung hingegen findet unter kontrollierten Bedingungen mit entsprechenden Kalibrier-Tools in der Werkstatt statt. Diese müssen fachgerecht aufgebaut werden.

asp: Was ist die Schwierigkeit bei der dynamischen Kalibrierfahrt?

A. Baumgartner: Die Bedingungen bei der dynamischen Kalibrierung sind nicht kontrollierbar. Im heutigen fließenden Stadtverkehr ist es schwierig die Vorgaben einzuhalten, damit sich das System selbst kalibriert. In unserer Region kommen auch noch Witterungsverhältnisse wie Schnee oder Nebel dazu. Bei einem Scheibenaustausch zum Beispiel kann der Kunde das Fahrzeug im Normalfall nach vier Stunden wieder abholen, wenn alles ausgehärtet ist, aber wenn die Kalibrierfahrt aufgrund des Wetters nicht funktioniert, muss man den Kunden auf morgen vertrösten.

asp: Ist die Art der Kalibrierung vom Fahrzeughersteller vorgegeben oder gibt es da Wahlmöglichkeiten?

A. Baumgartner: Bis jetzt sind nur wenige Fahrzeugmodelle mit zwei Algorithmen ausgerüstet, die die statische wie die dynamische Kalibrierung beherrschen. Bei diesen Modellen kann man wählen. Das ist der Trend der Zukunft. Denn gerade aus dem asiatischen Raum haben wir die Rückmeldung bekommen, dass sie mit der dynamischen Kalibrierung im Großstadtverkehr nicht zurechtkommen. Da ist es nicht nachvollziehbar, wenn man erst mal zwanzig Kilometer fahren muss, um geeignete Bedingungen zu finden. Das kostet unendlich mehr Zeit. Daher ist die Wahlmöglichkeit auf dem Vormarsch.

asp: Welches System ist aus Sicht der Werkstatt am sinnvollsten? Welche Rückmeldungen haben Sie dazu aus dem deutschen Markt?

A. Baumgartner: In Deutschland ist die VW-Gruppe Marktführer und hat sich für die statische Kalibrierung entschieden. Daher ist für Betriebe in Deutschland und Europa, die Arbeiten an Fahrerassistenzsystemen im Rahmen von Scheibentausch oder Unfallinstandsetzung vornehmen, ein statisches Kalibriersystem unabdingbar. Selbst wenn sich ein Betrieb auf eine bestimmte Marke mit dynamischer Kalibrierung spezialisiert hat, ist das nicht sicher. Früher haben zum Beispiel Opel und Renault auf dynamische Systeme gesetzt. Aber im Rahmen von Joint Ventures sind die Technologien vermischt worden. Renault hat von Nissan Systeme bekommen, die auch statisch kalibriert werden, obwohl die bevorzugte Vorgehensweise zuvor dynamisch war. Und genauso war es bei Opel durch die Integration in den PSA-Konzern.

asp: Kommt eine Werkstatt langfristig nicht drum herum sich ein System zur statischen FAS-Kalibrierung anzuschaffen?

A. Baumgartner: Es ist nicht wie bei der Motordiagnose, dass man da nicht umhinkommt. Aber wenn man betrachtet, dass die FAS in Zukunft verbindlich werden, dann ja. Der erste Schritt dazu ist gewesen, dass mit den neuen NCAP-Richtlinien (European New Car Assessment Programme, deutsch: Europäisches Neuwagen-Bewertungs-Programm) Versicherungstarife steigen, wenn ein Fahrzeug nicht mit FAS ausgerüstet ist. Wenn Sie ein Fahrzeug kaufen, bekommen Sie bei den meisten Herstellern auch ein Preislistenmodell angeboten, das kein FAS zur Kollisionsvermeidung hat. Dieses ist schlechter eingestuft bzw. von der NCAP klassifiziert. Aber kein Käufer möchte höhere Versicherungsbeiträge bezahlen als notwendig. Daher gibt es nur noch ganz wenige Neufahrzeuge auf dem Markt, die keine Distanzregelung, Notbremsassistenten etc. verbaut haben. Auch das EU-Parlament hat am 14.11.2017 beschlossen, dass automatische Bremssysteme und Fußgängererkennung zukünftig in der EU verbindlich vorgeschrieben werden sollen. Ein verbindlicher Einführungszeitpunkt steht noch nicht fest.

asp: Können sich solche Sensoren in Zukunft dann selbst kalibrieren?

A. Baumgartner: Beim Radarsensor ist das vorstellbar, weil man mit der ebenen Straße ein Objekt vor sich hat, das man mit einem Radarsensor beobachten und die Einstrahlwinkel zur Straße kurzzeitig verändern kann. Das wird der erste Schritt zur Autokalibirerung sein, ohne dass jemand einen Eingriff vornehmen muss. Bei der Kamera ist das aktuell nicht vorstellbar.

asp: Warum ist die Autokalibrierung bei Kameras nicht möglich?

A. Baumgartner: Hier sind die Anforderungen viel höher als beim Radar. Die Straße allein reicht nicht aus. Es werden räumlich mehr Parameter benötigt sowie auch mehr Intelligenz, um die Daten zu interpretieren. Die Rechenleistung in den Kameras steigt zurzeit vehement. Für selbstfahrende Fahrzeuge ist das unabdinbar und diese Ressourcen werden dann auch für die Selbstüberprüfung der Systeme zur Verfügung stehen.

Interview: Valeska Gehrke

• Ausgabe 05/2018 Seite 34 (457.0 KB, PDF)