Fahrbericht Renault Espace: Vom Van zum SUV

Ob Großfamilie oder Außendienstler mit Platzbedarf, seit 1983 ist der Renault Espace für alle mit Platzbedarf eine sichere Bank. Über die Jahre hat der geräumige und variable Siebensitzer mit der kastigen Karosserie, die Fahrgast- und Kofferraum zu einer Einheit zusammenfügt, eine ganze Fahrzeugklasse geprägt.

Doch das lange leise Sterben der Vans hat nun auch ihn erreicht. Der Zeitgeist verlangt nach SUV und dem wird Espace Nummer sechs gerecht. Doch entgegen dem Trend zu immer größeren und schwereren Autos wurde er 14 Zentimeter kürzer, ein gutes Stück flacher und bekam einen größeren Radstand. Das gibt dem Wagen einen dynamischen Look, steigert aber vor allem das Platzangebot. Die kompaktere Form spart zudem 215 Kilo Gewicht, was sich natürlich im Verbrauch auswirkt: Der 199 PS starke Hybridmotor kommt nach Werksangaben mit 4,6 Litern aus, was eine Reichweite von gut 1.100 Kilometer ermöglichen soll. So sollen Kunden gar nicht erst auf die Idee kommen, den aus dem Programm gestrichenen Diesel zu vermissen.

Die wichtigste Nachricht aber ist: Ab 43.500 Euro steht der Wagen beim Händler, kostet damit gut 10.000 Euro weniger als der Vorgänger. Dafür bekommen die Käufer auch weiterhin die Möglichkeit, bis zu sechs Personen mitzunehmen. Dass die beiden Klappsitze im Heck schon wegen des mühsamen Einstiegs nur für Kids taugen – geschenkt. Der Espace des Modelljahres 2023 ist so variabel wie die Vorgänger, mit einer um 22 Zentimeter verschiebbaren Rückbank, in der Neigung verstellbaren Lehnen und einem riesigen Kofferraum, in dem sich mühelos das Reisegepäck einer mehrköpfigen Familie verstauen lässt. Auf Wunsch liefert ihn Renault auch ohne Aufpreis bzw. Abschlag als Fünfsitzer aus.

Fünf- oder sieben Sitze – das ist eine prinzipielle Entscheidung zwischen mehr oder weniger Platz. Denn obwohl sich die beiden Sitze im Heck wegklappen lassen, kosten sie etwas Stauraum. Davon bietet der Renault aber ansonsten mehr als genug. Im Handschuhfach, in den Türen oder zwischen den Vordersitzen – Stauraum findet sich im ganzen Wagen. Insgesamt 39 Liter Extra-Raum haben die Ingenieure geschaffen, davon 20 Liter im Bereich von Cockpit und Vordersitzen.

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Auf Wunsch bietet Renault ein riesiges Glasdach an. Über 1,33 Meter Länge zieht es sich bis in Reihe drei. Eine spezielle Beschichtung soll UV-Strahlen draußen halten und verhindern, dass sich der Innenraum im Sommer aufheizt.

Das Cockpit folgt der vom Elektro-Mégane vorgegebenen Richtung. In der Mitte des Armaturenbretts sitzt ein leicht dem Fahrer zugewandter, hochformatiger 12-Zoll-Multimediatouchscreen. Zusammen mit dem digitalen 12,3-Zoll-Kombiinstrument bildet er die Schaltzentrale, über die sich der Wagen ähnlich wie ein Smartphone bedienen lässt. Nur die Klimaanlage wird noch analog über Drucktasten eingestellt. Gegen Aufpreis liefert Renault ein Head-up-Display.

Das Google-basierte System folgt der eigenen Bedienlogik, die jeder vom Handy kennt. "Hey Google, suche das Brandenburger Tor" – schon poppt das Ziel in Maps auf. Auch Fahrzeugfunktionen lassen sich gut per Sprache steuern. Zusätzlich zu den integrierten Google-Diensten unterstützt das System etliche Anwendungen von Drittanbietern wie etwa Amazon Music. Die Passagiere können beispielsweise über die My-Renault-App auf eine Bibliothek mit 39 länderspezifischen Inhalten zugreifen. Und sollte es ihnen unterwegs langweilig werden, vertreiben sie sich über die App Song Pop die Zeit mit Musikrätseln.

Die Software des Autos lässt sich per Udpdates over the Air jederzeit aktualisieren. Außerdem will Renault Kunden die Möglichkeit geben, neue Funktionen nachträglich zu kaufen. Andere Innenraumbeleuchtung, neue Apps? Ein paar Klicks, schon wird die Software aufgespielt.

Für Hardware funktioniert das allerdings nicht. Wer die praktische Hinterradlenkung will, muss eine der beiden teureren Versionen kaufen. Die mitlenkende Hinterachse macht das Auto wendiger und verringert den Wendekreis um zehn Prozent auf 10,40 Meter. Obwohl bereits das Einstiegsmodell mit Navigation, Klimaautomatik und den meisten der 32 Fahrassistenten sehr gut ausgestattet vorfährt, sollte man sich schon wegen der Allradlenkung den Kauf der Ausstattungen Esprit Alpine (46.300 Euro) oder Iconic (48.000 Euro) in Betracht ziehen.

Alle Varianten werden von einem 146 kW / 199 PS starken Vollhybriden angetrieben. Er kombiniert einen 96 kW / 131 PS starken Benzin mit einem 50 kW / 68 PS starken E-Motor. Dazu kommt ein zweiter, kleiner Elektromotor als Startergenerator sowie eine 1,7 kWh große Lithium-Ionen-Batterie.

Dass der Benziner mit drei Zylindern und nur 1,2 Litern Hubraum auskommt, ist kein Nachteil. Vor allem im Stadtverkehr mit viel Stopp-and-Go-Verkehr produziert das System genügend Strom, um den Akku immer wieder nachzuladen. Über Schaltwippen am Lenkrad lässt sich die Rekuperation einstellen. In der stärksten Stufe lässt er sich fast wie ein E-Auto im Ein-Pedal-Modus fahren. Geht der Fuß vom Gas, bremst er beinahe bis zum Stillstand ab.

So fährt der Wagen weite Strecken elektrisch und kommt mit etwas Zurückhaltung im Gasfuß mit 5,5 Litern Verbrauch aus. Über Land oder bei Tempo 120 auf der Autobahn pendelt sich der Verbrauch je nach Fahrweise zwischen 6,5 und 7 Litern ein – auch das ein sehr passabler Wert für ein Auto dieser Größe.

Von der Auslegung her war der Espace schon immer ein Reiseauto, gemacht für die lange Strecke. Das hat sich auch bei der Neuauflage nicht geändert. USB-C-Anschlüsse finden sich auf allen Plätzen, hinter den Lehnen gibt es kleine Klapptabletts, die Neigung der Rückenlehnen lässt sich in drei Stufen verstellen. Gut, die Sitze fallen wie bei den Franzosen häufig für den deutschen Standardhintern etwas zu weich aus, bieten wenig Seitenhalt. Und auch das eher softe Fahrwerk ist nicht für die sportliche Gangart ausgelegt. Aber wer fährt schon mit einem 4,72 Meter langen Van und womöglich sechs Passagieren an Bord wie Hamilton ums Eck?