Opel Astra Electric (2023) im Test: Der elektrische Gleiter

Das Äußere wie das Innere des Opel Astra sind hinlänglich bekannt, deshalb müssen weder über das eine noch das andere viele Worte verloren werden. Das Stellantis-Layout ist so funktional wie unspektakulär, die Alcántara-AGR-Sitze sind immer noch super-bequem, das Platzangebot entspricht in Länge, Breite und Höhe dem, was man von einem Kompaktklassewagen auf einer Länge von 4,37 Metern erwarten darf. Für Gewerbekunden und Dienstwagen noch spannender wird es, wenn demnächst die Opel Astra Sports Tourer Electric genannte 4,70 Meter Kombivariante - der laut Opel "erste E-Kombis aus Deutschland“ zu haben ist.

Vom Bekannten zum Neuen: Die Batterien sind im Unterboden des Fahrzeugs platziert, sodass weder Passagiere noch Gepäck auf Platz verzichten müssen. Die tiefe Position der Batterien sorgt dafür, dass der Fahrer "normaltief“ sitzt. Zu anderen sorgt der tiefe Schwerpunkt für ein sehr stabiles Fahrgefühl – der elektrische Kompaktwagen liegt wirklich satt und sauber auf der Straße, lässt sich präzise dirigieren.

Der Elektromotor des Astra Electric leistet 115 kW / 156 PS und bietet ein maximales Drehmoment von 270 Newtonmetern. Hört sich nicht nach allzu viel an, biete aber in der Praxis mehr Fahrvergnügen, als die schnöden Angaben des Datenblattes vermuten ließen. Denn man kommt schon recht flott voran – vor allem in der besser ansprechenden "Sport"-Position kommt beim forschen Drucks aufs Gaspedal doch ein freudiges Grinsen auf. So lassen sich selbst rasche Überholmanöver auf der Autobahn leicht absolvieren – bis der elektrische Vorwärtsdrang dann bei 170 km/h eingebremst wird. Bitte nicht falsch verstehen – der Opel Astra ist eher ein behänder Gleiter als ein rabiater Raser.

Das geringe Leergewicht des Fahrzeugs trägt ebenfalls zur beschleunigten Fortbewegung bei. Mit gerade einmal 1.679 Kilogramm ist der Astra Electric laut Opel rund 100 Kilogramm leichter als seine Konkurrenten (von denen es ohnehin nicht viele gibt).

Die Energie wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit 54 kWh gespeichert. Die 102 Batteriezellen sind in 17 Modulen angeordnet und sollen dem Astra Electric Strom für bis zu 418 Kilometer liefern. Serienmäßig ist eine Wärmepumpe an Bord – so dass der Fünftürer mit 14,8 kWh Strom pro 100 Kilometer nach WLTP auskommt.

Im Stadtverkehr geht aber tatsächlich noch mehr – respektive weniger: Bei ersten Testfahrten in und um Berlin zeigte das Verbrauchsdisplay zeitweise eine 11 vor dem Komma an. Die zahllosen Baustellen, Tempolimits sowie den zähfließenden Verkehr gab es in der Testrunde gratis obendrein. An einer 100 kW-DC-Säule lässt der Astra Electric in weniger als 30 Minuten auf 80 Prozent aufladen. Sinnvoll: Der E-Astra ist serienmäßig mit einem dreiphasigen 11 kW-Onboard-Charger für die Wallbox-AC-Ladung ausgestattet.

Die aktuell einzige Ausstattungsvariante „GS“ bietet bereits viele Komfort- und Sicherheitsfunktionen und -ausstattungen. Das schlägt sich auch im Grundpreis nieder: 45.060 Euro ruft der Autobauer mit dem Blitz im Logo für den Opel Astra Electric in dieser jetzigen Basisausstattung auf.

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Einige nützliche und gebräuchliche Features dagegen lässt sich Opel extra bezahlen – zum Beispiel die für Vielfahrer oft gelobten ergonomischen Sitze mit elektrisch einstellbarer Lendenwirbelstütze und ausziehbarer Oberschenkelstütze: Die schlagen mit zusätzlichen 1.120 Euro brutto zu Buche. Das komfortabel und der Sicherheit dienende IntelliLux-Licht schlägt mit 1.300 Euro zu Buche. Und wer das kristallklare Head-up-Display möchte, muss (zusammen mit dem Navi) noch einmal 1.600 Euro zurücklegen.

Da können dann in Summe fast 50.000 Euro zusammenkommen. Oder man macht es wie bei Dienstwagen üblich – und least das Fahrzeug: 399 Euro beträgt die Leasingrate. Ob Kauf oder Leasing – wer sich für den Opel Astra Electric entscheidet sich für einen ausgewogenen und gut austarierten elektrischen Kompaktwagen aus heimatlichen Gefilden. Und davon gibt es ja kaum welche.