VW ID.7 Fahrbericht: Sein Zuhause ist die Autobahn

Klassische Limousinen sind in der E-Mobilität noch weitgehend unterrepräsentiert. Meist setzen die Hersteller auf SUV und nutzen so gleich zwei Vorteile: SUV liegen voll im Trend und es können zumeist größere Batteriepakete integriert werden. Nachteile: schlechtere Aerodynamik, höherer Verbrauch. Die beiden letzten Aspekte wiederum lassen sich wunderbar mit einer Limousine in den Griff kriegen. Für einen großen Autobauer wie Volkswagen ist es daher nur eine logische Konsequenz, sein Portfolio um mindestens ein solches Modell zu erweitern. VW macht das in Form des ID.7, der jetzt zu Preisen ab rund 57.000 Euro in den Handel kommt.

Die Coupé-ähnliche Limousine misst knapp fünf Meter, wurde extrem auf Aerodynamik und Effizienz ausgelegt und gilt als elektrischer Nachfolger der Passat-Limousine, da nur der Variant (Kombi) in neuer Generation (B9) weiterlebt. Passat-Kunden, und besonders jene, die zeitlebens auf den Dieselmotor gesetzt haben, sind jedoch in Sachen Reichweite, Verbrauch und Tankstopps äußerst verwöhnt. Sie in ein Elektroauto zu bekommen, da bedarf es schlagkräftiger Argumente.

Umso gezielter haben sich die VW-Entwickler beim ID.7 auf die Themen Reichweite und Komfort konzentriert. In Letzterem schlägt der Stromer seinen Verbrenner-Vorgänger um Längen. Der ID.7 fährt sich derart leise und angenehm, dass man glaubt, mehr über den Asphalt zu schweben als zu rollen. Die Geschmeidigkeit, verbunden mit der typischen, nahtlosen Leistungsentfaltung, wie sie eben nur aus einem Elektroantrieb kommen kann, ergeben diese wunderbare Mischung aus Leichtigkeit und Souveränität. Ein besseres Auto hat VW in dieser Klasse nie gehabt.

Doch gerade bei einer Elektro-Limousine gesellen sich zum Reisekomfort noch mindestens zwei weitere Punkte: Reichweite und Ladeleistung. Beides häufig Totschlagargumente der Verbrenner-Fraktion. Doch auch hier dürften die VW-Ingenieure gelassen bleiben. Mit der 77-kWh-Batterie soll der ID.7 nach WLTP-Zyklus 621 Kilometer schaffen. Nächstes Jahr wollen die Wolfsburger einen noch größeren Akku nachreichen, der die Reichweite Richtung auf über 650 Kilometer treibt.

Auch wenn dies Norm-Werte unter vorteilhaften Bedingungen sind und im Alltag leicht mal 200 Kilometer weniger herauskommen können, die Anzahl der Ladestopps wird damit auf jeden Fall auf ein Maß reduziert, das dicht an dem menschlichen Verlangen nach Pausen liegt. An einer HPC-Säule lassen sich bei Vorkonditionierung der Zellen im Bestfall in knapp einer halben Stunde 80 Prozent der Batterie wieder auffüllen. VW verspricht für zehn Minuten am Kabel 204 „frische“ Kilometer.

Wie alle ID-Modelle basiert auch der ID.7 auf der modular aufgebauten MEB-Architektur. Neu integriert wurde allerdings das Antriebsmodell APP 550. Dieses Modul beinhaltet eine extrem effiziente, dreiphasige E-Maschine und eine verbesserte Leistungs- und Steuerungselektronik. Der Elektromotor leistet 210 kW / 286 PS und liefert ein Drehmoment von üppigen 545 Newtonmetern, Werte, die man früher mit bulligen Achtzylindermotoren in Verbindung gebracht hat. Beim ID.7 steht zudem das Drehmoment – charakteristisch für E-Motoren – vom Stand weg zur Verfügung und macht die Limousine so zu einem sehr souveränen Fahrzeug. Leistung ist unter allen Verkehrsbedingungen im Überfluss vorhanden.

Das gilt ebenso für die Platzverhältnisse im Innenraum. Hinten sitzen Passagiere wie in der Business Class, genießen eine Beinfreiheit wie sonst nirgends in der Klasse. Selbst fürs Gepäck bleibt reichlich Raum. Mit 532 Litern zählt der ID.7 zu den Besten im Segment. Die Rückenlehnen lassen sich selbstverständlich getrennt umlegen und erweitern bei Bedarf das Ladevolumen auf bis zu 1.586 Liter. Das erreichen manche Kombis nicht. Wer mehr zu transportieren hat, kann für die Elektrolimousine eine schwenkbare Anhängevorrichtung bestellen und bis zu 1.200 Kilogramm an den Haken nehmen. Auch zum Transport von E-Bikes eignet sich die Vorrichtung.

Im Innenraum konzentriert sich alles auf den riesigen Zentralbildschirm (Diagonale 38 Zentimeter), während hinter dem Lenkrad nur noch ein Mini-Display nachgeblieben ist, um unter anderem die gesetzlich vorgeschriebene Geschwindigkeitsanzeige unterzubringen. Als Ausgleich bietet der ID.7 – er ist laut VW das erste Modell seiner Klasse – serienmäßig ein Augmented-Reality-Head-up-Display. Es projiziert alle relevanten Informationen in die Windschutzscheibe.

Das Layout des Cockpits wirkt reduziert und aufgeräumt. Ähnlich wie beim BMW i3 wanderte der Gangwahlschalter rechts ans Lenkrad – zugunsten von mehr Platz auf der Mittelkonsole, beispielsweise für kleine Getränkeflaschen und zum kabellosen Laden des Smartphones. Ein großes Mittelfach zwischen den Sitzlehnen dient gleichzeitig als Armauflage. Die gesamte Bedienung kann nahezu intuitiv erfolgen. Wer mit einem Smartphone oder Tablet zurechtkommt, muss auch im ID.7 nicht fürchten, in irgendwelchen Untermenüs steckenzubleiben. Ansonsten bleibt noch die intelligente Sprachbedienung. Wer beispielsweise sagt, "Ich habe kalte Hände“, merkt schnell, wie sich das Lenkrad erwärmt, die Luftausströmer sich bewegen und warme Luft in Richtung Hände fächeln.

Auch bei den elektronischen Assistenzsystemen zeigt sich der ID.7 voll auf Höhe der Zeit. Ein ganzes Bündel steht als Helfer zur Verfügung. Für zusätzliche Entspannung beim Fahren auf der Autobahn sorgt der Travel Assist. Auf dem autonomen Level 2 hält er die Spur, den Abstand zum Vordermann, erkennt Verkehrszeichen, passt automatisch das Tempo an und bremst rechtzeitig vor der Ausfahrt.

Volkswagen verlangt für den ID.7, den es zunächst nur in der recht umfangreich ausgestatteten Version "Pro" gibt, ab 56.995 Euro. Empfehlenswerte Extras wären allenfalls noch das riesige Panorama-Glasdach und die "ergoActive"-Sitze, die über eine automatische Klimatisierung und eine Rückenmassage verfügen. Vielfahrer dürften diesen Komfort zu schätzen wissen.
Im kommenden Jahr wird es den ID.7 auch als Allradversion geben. Hier sitzt zusätzlich eine E-Maschine an der Vorderachse. Und es kommt natürlich der ID.7 Kombi, den VW aber nicht mehr nach alter Passat-Tradition "Variant" nennt, sondern zeitgemäßer als "Tourer" vermarkten will.