CO₂-Abgabe
Die Einführung der Kraftfahrzeugsteuer basierend auf Emissionswerten hatte lange auf sich warten lassen.
Seit 1. Juli letzten Jahres gilt sie nun für rund 40 Millionen Pkw in Deutschland. Zeit für eine Zwischenbilanz.
Die neue Kfz-Steuer besteht aus einem Sockelbetrag und einer CO₂-Abgabe. Beim Sockelbetrag werden pro angefangene 100 Kubikzentimeter Hubraum zwei Euro für Benziner und 9,50 Euro für Diesel berechnet. Hierzu addieren sich ab einem bestimmten CO₂-Schwellenwert die Steuerabgaben für Schadstoffemissionen. Werden sie unterschritten, bleibt der Pkw bis auf den Sockelbetrag steuerfrei. Liegen die Emissionswerte darüber, werden jedoch pro zusätzliches Gramm CO₂/km zwei Euro veranschlagt. Als zusätzlichen Anreiz verbrauchsgünstige Autos zu entwickeln bzw. zu kaufen, wird der Schwellenwert von der Europäischen Union bis 2013 sukzessive abgesenkt. Für die Jahre 2010 und 2011 liegt er bei 120 Gramm CO₂, für 2012 und 2013 bei 110 Gramm und ab 2014 bei 95 Gramm.
Die neue CO₂-Steuer betrifft zunächst nur Pkw, die vom 1. Juli 2009 an erstmals zum Verkehr zugelassen wurden. Der für die Steuerberechnung entscheidende CO₂-Wert (g/km, nach Herstellerangabe) steht bei diesen Fahrzeugen bereits in der Zulassungsbescheinigung Teil I (im Feld V.7). Neue Diesel-Pkw ohne Dieselpartikelfilter müssen zudem bis 31. März 2011, wie bereits bei der alten Kfz-Steuer, einen Zuschlag von 1,20 Euro je 100 Kubikzentimeter Hubraum zahlen.
Für Pkw, die zwischen dem 5. November 2008 und 30. Juni 2009 zugelassen wurden, gilt die so genannte „Günstigerregelung“. Im Klartext heißt dies, dass nach Ablauf einer etwaigen Steuerbefreiung automatisch das Fahrzeug vom Finanzamt (ohne Zutun des Halters) in die günstigere Kfz-Steuer – also entweder alte „Hubraumsteuer“ oder neue „CO₂-Steuer“ eingruppiert wird.
Leitfaden zur CO₂-Abgabe
Auch hier bleibt der Steuer-Malus für Diesel-Pkw ohne Filter unberührt. Wird das Fahrzeug in die alte Hubraumsteuer eingruppiert, wird es jedoch, wie alle Altfahrzeuge, die vor dem 1. Juli 2009 bzw. 5. November 2008 zugelassen wurden, 2013 in ein neues Kfz-Steuersystem überführt. Wie dieses Steuersystem im Einzelnen aussieht, ist noch nicht entschieden. Bis dahin gilt für diese Pkw noch die alte Kfz-Steuer nach Hubraum und Schadstoffklasse. Hybridfahrzeuge, oder solche mit alternativen Kraftstoffen (Biodiesel, Ethanol, Gas, Pflanzenöl u.a), werden analog wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (Otto bzw. Diesel), abhängig vom Datum der Zulassung besteuert. Für Elektroautos gilt die CO₂-Steuer nicht. Sie werden nach wie vor nach dem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht besteuert (halber Steuersatz). Die ersten fünf Jahre sind Elektro-Pkw jedoch steuerfrei.
Mit der neuen CO₂-Steuer will man einerseits den Druck auf die Fahrzeughersteller erhöhen, spritsparende Pkw anzubieten, andererseits sollen Halter spritfressender Fahrzeuge mit hohen Emissionswerten verstärkt zur Kasse gebeten werden. Dass die neue Kfz-Steuer durchaus ihren Zweck erfüllt, zeigt die Tatsache, dass der VDA (Verband der Automobilindustrie e.V.) und der VDIK (Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller e.V.) gemeinsam die DAT (Deutsche Automobil Treuhand GmbH) beauftragt haben, eine Übersicht zu Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen der aktuellen Fahrzeugmodelle zu erstellen. Damit soll dem Kunden ein Vergleich der CO₂-Werte und des Kraftstoffverbrauchs ermöglicht werden (siehe www.dat.de Leitfaden CO₂ Besteuerung). Die Übersicht der DAT verfehlt ihr Ziel nicht. Zeigt sie doch, dass die großen Gewinner der reformierten Kfz-Steuer, Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoffen sind. „Die neue CO₂-Steuer ist eine Belohnung für alle, die auf saubere Autos umsteigen“, sagt Birgit Maria Wöber von Gibgas Medien in München, ein neutrales Beratungsunternehmen für Erd- und Biogas-Fahrzeuge. „Leider wird aber die CO₂-Steuer noch zu wenig von der Öffentlichkeit wahrgenommen. Wir betreiben daher verstärkt Aufklärungsarbeit. So haben wir, um die steuerlichen Vorteile von Erd- und Biogasfahrzeugen aufzuzeigen, den ersten Kfz-Steuerrechner für Erd- und Biogasfahrzeuge ins Netz gestellt“ (www.gibgas.de). Besondere Kostenvorteile sieht Birgit Maria Wöber zukünftig für Biogasfahrzeuge. „Bereits heute wäre es theoretisch möglich, alle 91.000 Erdgasfahrzeuge in Deutschland mit Biogas zu betreiben. Der CO₂-Ausstoß dieser Fahrzeuge könnte so nochmals um 80 Prozent reduziert werden. Würde dies steuertechnisch auch für Alt-Erdgasfahrzeuge berücksichtigt werden, müssten diese Fahrzeuge lediglich den Sockelbetrag bezahlen. Wir setzen uns daher verstärkt dafür ein, dass in Zukunft das Finanzamt bei einem Nachweis, dass ausschließlich Biogas getankt wird, dies entsprechend honoriert.“ Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) sieht hingegen noch erheblichen Nachholbedarf am neuem Kfz-Steuersystem. „Die jetzige CO₂-Steuer bietet zu geringe Anreize auf spritsparende Fahrzeuge umzusteigen“, sagt Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH. „Ein Spritfresser, wie der Audi Q7, kostet nach wie vor 926 Euro im Jahr. Derselbe Betrag wie vorher. Wie sind daher für ein zusätzliches Bonus-Malus-System.
Ein echter Kompromiss
Ein denkbares Modell wäre hier, dass bei der Zulassung eines Spritfressers eine einmalige Maluszahlung geleistet werden müsste. Dieses Geld könnte dann als ein einmaliger Bonus bei Zulassung besonders sparsamer Autos an den Halter ausgezahlt werden. Das Modell wäre für den Staat aufkommensneutral und schafft bei den Autokäufern Kaufanreize.“ Auch bei der Überführung des Altfahrzeugbestandes im Jahr 2013 will der DUH Einfluss nehmen. „Altfahrzeuge mit schlechten Abgaswerten sollten höher besteuert werden. Nur so kommen schneller umweltfreundliche Fahrzeuge auf unsere Straßen. Deshalb setzen wir uns auch dafür ein, dass der Diesel-Malus über den 31. März 2011 verlängert wird.“
Der ADAC hingegen ist relativ zufrieden mit der neuen CO₂-Kfz-Steuer. „Wir hätten jedoch gerne auf den Sockelbetrag verzichtet und die Steuer bei 100g/km beginnen lassen“, erklärt Michael Niedermeier, Referent für Verkehr und Umwelt beim ADAC in München. Probleme sieht der ADAC aber bei der Überführung des Altfahrzeugbestandes 2013 in eine CO₂-Steuer. „Für Fahrzeuge vor Baujahr 2000 fehlen sämtliche abgasrelevanten Daten. Ab 2000 sind zwar viele Daten vorhanden, aber nicht für alle Fahrzeugmodelle. Für eine gerechte Besteuerung fehlt somit die Grundlage. Unserer Ansicht nach sollte daher der Altfahrzeugbestand im alten Steuerrecht belassen werden, sonst könnte eine massive Klagewelle ausgelöst werden.“
Die große Revolution ist die neue CO₂-Steuer sicher nicht. Weichgespült ist sie aber auch nicht, denn sie gibt gute Anreize zur Verringerung des Flottenverbrauchs. Für die jetzige Situation ist sie damit ein guter Kompromiss – und den erkennt man bekanntermaßen daran, dass am Ende alle Parteien etwas zu meckern haben. Marcel Schoch
- Ausgabe 7/2010 Seite 16 (381.4 KB, PDF)
