Die Verbände kritsieren die neue T&E-Studie als "Populismus" und "Meinungsmache". Uniti-Hauptgeschäftsführer Elmar Kühn: "Es scheint, T&E geht es damit weniger um eine sachliche Gegenüberstellung der CO2-Emissionsbilanzen E-Fuels betriebener Fahrzeuge mit batterieelektrischen, als vielmehr um einseitige und kaum objektive Meinungsmache mit Blick auf die Positionierung Deutschlands im EU-Ministerrat bezüglich eines Verbrennerverbots und der Anrechnung von E-Fuels im Rahmen der CO2-Flottenregulierung."
Im Einzelnen kritisieren der MEW und die Uniti die wesentlichen Grundannahmen der Studie: Die Interpretationen würden auf unrealistischen Szenarien beruhen, die im Endergebnis zu falschen Behauptungen führen. Zudem werde die Ökobilanz des Strommixes positivistisch dargestellt und die Versorgungssicherheit im Krisenfall ausgeblendet.
So gehe die Studie von einer E-Fuel-Produktion in Europa aus. E-Fuels können aber in vielen Ländern günstig hergestellt werden, so die Argumentation der MEW. Kühn bezeichnet einen Vergleich der CO2-Bilanzen, der bereits diesen Basisfakt nicht beachtet, als unsinnig. Zudem bliebe die hohe Ressourcenabhängigkeit von seltenen Erden und Metallen bei der E-Mobilität in der Studie unberücksichtigt.
Die Studie setze "Effizienz" mit "CO2-Intensität" gleich, doch sind dies unterschiedliche Aspekte. In der CO2-Intensität liegen batterieelektrische Fahrzeuge und solche mit E-Fuels betriebenem Verbrennungsmotor in der Realität dicht beieinander. Bei der Betrachtung der ökologischen Effizienz müsste ebenfalls die Umweltleistung einbezogen werden. Dies hätte T&E bereits im Herbst letzten Jahres falsch aus einer Studie interpretiert. Dem MEW hingegen liegen Messergebnisse von Studien vor, die belegen, dass die Umweltleistungen von E-Fuels besser sind als die von Batteriefahrzeugen.
Nach Ansichten der MEW ist auch die ökonomische Effizienz von E-Fuels wettbewerbsfähig, sofern sie an geeigneten Orten zu extrem geringen Kosten produziert und mit der bereits bestehenden Lieferlogistik transportiert werden. Ansonsten müsste man sie nicht verbieten, da niemand in die Produktion investieren würde, heißt es weiter. Auch sie die in der Studie betrachtete Beimischungsmenge zu gering, da die steigende Beimischung sowohl technisch als auch ökonomisch sinnvoll und möglich sei.
Die Emissionsbetrachtung von T&E setze für E-Autos und Verbrenner nicht die gleichen Maßstäbe an, so dass der Vergleich nicht stimmig sei. So werden bei den E-Fuels dabei auch der Bau von Anlagen zu ihrer Produktion sowie der Windräder und der Solarpaneele für die Erzeugung des Grünstroms in die CO2-Gesamtbilanz einbezogen, bei der batterieelektrischen Mobilität wird von T&E dagegen lediglich die Batterieerzeugung in der Rechnung erfasst, lautet ein weiteres Argument, das sowohl vom MEW als auch von Uniti angebracht wird.
Auch die Annahme, dass die Batterien für E-Autos in Europa erzeugt werden, sei fehlerhaft. Denn zurzeit werden die Akkus überwiegend in China hergestellt. Auch geht die Studie in einem Best-Case-Szenario von einem Wert von 30 Gramm CO2/kWh in der Gesamtbilanz der batterieelektrischen Fahrzeuge aus. Dieser Wert wird für Schweden im Jahr 2030 prognostiziert, eine Übertragbarkeit etwa auf Staaten Osteuropas scheint laut Uniti jedoch fraglich.
Zusammenfassend stellt die Studie einen Versuch dar, "durch pseudowissenschaftliche Aussagen eine vielversprechende Technologie zu torpedieren und E-Fuels zu Unrecht zu diskreditieren", so das Statement der MEW. Kühn resümiert: "T&E wirft in der Diskussion um die Zukunft des Verbrennungsmotors weiter fleißig Nebelkerzen, auf die die politischen Entscheidungsträger bitte nicht hereinfallen sollten."
