Fahrbericht Lightyear Zero: Von der Sonne geküsst

Den ersten Kilometer fährt er kaum schneller als Schrittgeschwindigkeit, doch dafür braucht er weder Sprit noch Strom aus der Batterie, sondern die Energie für seine Jungfernfahrt liefert dem Lightyear Zero die Sonne. Denn die gut fünf Meter lange Flunder aus Holland ist das erste serienreife Solarauto der Welt. Entwickelt von fünf Studenten der Uni Eindhoven, die vor nicht einmal zehn Jahren die Solar World Challenge in Australien gewonnen und erst 2016 ihre eigene Firma gegründet haben, will es nicht weniger, als die Elektromobilität auf den Kopf stellen – oder zumindest ihre größten Probleme lösen. "Wir nehmen den Fahrern endgültig die Reichweitenangst, machen das Laden zur Nebensache und drücken langfristig auch die Kosten", sagt Firmengründer Lex Hoefsloot. Wobei zumindest letzteres bei einem stolzen Startpreis von knapp 300.000 Euro eine mutige Ansage ist.

Zwar ist die Schleichfahrt unter der prallen Sonne am spanischen Himmel eine eindrucksvolle Demonstration für die Leistungsfähigkeit der rund fünf Quadratmeter großen Solarzellen auf Hauben und Dach des Lightyear Zero. Doch wissen die Holländer selbst, dass damit alleine kein Staat zu machen ist. Weder sind die 40 bis 50 Kilometer, die in unseren Breiten pro Tag vom Himmel zu holen sind, wirklich ausreichend. Noch wird sich irgendwer mit Schritttempo begnügen. Deshalb reicht ein Tritt aufs Fahrpedal, der Zero nimmt deutlich an Tempo auf und rollt so flott und so unauffällig über die spanischen Landstraßen wie jedes konventionelle Elektroauto.

Konkurrenzlos effizient

Dass der Bordcomputer dabei trotz der bescheidenen Batterie von gerade mal 60 kWh eine imposante Reichweite von mehr als 500 Kilometern ausweist, liegt an der nahezu konkurrenzlosen Effizienz des elektrischen Erstlings. Denn unterboten nur vom Technologieträger Mercedes EQXX, kommt der Zero auf einen bei Serienfahrzeugen bis dato unerreichten Normverbrauch von 10,5 kWh auf 100 Kilometer.

"Wenn wir dann bedenken, dass die meisten Menschen deutlich weniger als 100 Kilometer am Tag fahren, reicht der Batteriestrom für eine Woche, in der dann pro Tag noch bis 50 Kilometer Sonnenstrom dazu kommen. So kann man über 1.000 Kilometer fahren, bis man tatsächlich aus dem Netz nachladen muss", rechnet Technikchef Arjo van der Ham vor.

Für diese imposante Effizient haben die Holländer an allen Stellschrauben gedreht: Mit minimaler Stirnfläche, Kameras statt Spiegeln, voll verkleideten Rädern und einem scharfen Schnitt am langen Heck hat der Zero einen cw-Wert von nur 0,19 und sticht damit den aktuellen Weltmeister Mercedes EQS aus, er wiegt mit knapp 1,6 Tonnen weniger als manch konventioneller Kleinwagen. Und um mechanische wie elektrische Verluste zu reduzieren, bauen die Holländer zum ersten Mal Radnabenmotoren ein, satt die E-Maschinen wie üblich auf die Achsen zu stecken.

Allerdings müssen auch die Insassen ein paar Kompromisse machen: Die Fahrleistungen liegen ganz im Gegensatz zu Preis und Proportionen auf dem Niveau eines Kleinwagens. Schließlich leisten die vier Radnabenmotoren zusammen gerade mal 132 kW / 180 PS, von 0 auf 100 km/h gönnt sich der Flachmann stolze zehn Sekunden und schon bei 160 km/h ist es vorbei mit dem Vortrieb. Und das Ambiente ist ungewöhnlich frugal. Dass die Innenausstattung vegan ist, mag vielleicht noch in die Zeit passen, Platz gibt es in Hülle und Fülle, und der Kofferraum ist mit 640 Litern sogar ziemlich konkurrenzlos. Doch flirrende Bildschirmlandschaften sucht man genauso vergebens wie den Knopf für die Sitzklimatisierung oder den Autopiloten, weil sich Lightyear mit Blick auf Kilos und Kosten mit dem nötigsten begnügt. Das gilt übrigens auch für die Ladetechnik. "Weil bei so einem effizienten Auto in wenigen Minuten der Strom für viele Kilometer fließt, haben wir uns mit einer Ladeleistung von 60 kW begnügt", sagt van der Ham.

Und trotzdem ist der Zero ein ebenso exklusives wie teures Vergnügen. Denn mehr als 946 Exemplare – das sind übrigens die ersten drei Stellen, wenn man ein Lichtjahr in Kilometer umrechnet – und mit 297.500 Euro kostet er mehr als jedes Tesla Model S, der Lucid Air oder der Mercedes EQS. Aber schon in zwei, drei Jahren wollen die Holländer die Stückzahlen dramatisch erhöhen und die Preise entsprechend senken. Dann planen sie eine solare Antwort auf Autos wie den VW ID.4 oder den Renault Megane, die etwa 30.000 Euro kosten und pro Jahr über 100.000 Mal produziert werden soll.

Und es sind nicht nur die Stückzahlen, mit denen Lightyear die Kosten für Elektromobilität drücken will. Auch die Solartechnik selbst soll zum Sparfaktor werden. Für den Hersteller, weil er kleinere Batterien einbauen kann, wenn das Auto permanent nachlädt. Für die Öffentlichkeit, weil es weniger Ladesäulen mit einer geringeren Leistung braucht und für den Kunden, weil der je nach Fahrprofil bis zur Hälfte seiner Energie umsonst bekommt – und sich obendrein noch die Garage sparen kann.

Corona hin, gestörte Lieferketten her – auch wenn Lightyear auf dem Weg in die Serie die Preise kräftig anheben musste, haben die Holländer eine imposante Entwicklung hingelegt und in vielerlei Hinsicht Wort gehalten: Ihr Sonnenwagen ist nicht nur das erste Solarauto mit Serienzulassung, sondern obendrein eines der effizientesten Elektroautos am Markt und das einzige, das tatsächlich das Zeug dazu hat, 1.000 Kilometer ohne Ladestopp zu fahren. Und zumindest in der Theorie könnte auch die Geschichte mit der Preissenkung klappen. Nur beim Namen hat wir einen Fehler gemacht, sagt Firmengründer Hoefsloot und verrät zum Ende der Testfahrt, weshalb aus dem Lightyear One mittlerweile der Lightyear Zero geworden ist: "Polestar 1, AMG One, BMW 1er - wir hatten einfach den Eindruck, die Nummer eins ist mittlerweile ein bisschen inflationär für so ein einzigartiges Auto." Und außerdem sei Zero irgendwie viel passender: "Denn für uns markiert der Lightyear den Beginn eines neuen Zeitalters: Die Stunde Null der Solarmobilität."